François Denhaut (1877-1952)

En 1907, après avoir eu connaissance des vols planés effectués par Gabriel VOISIN et le capitaine FERBER dont le livre "Pas à pas, saut à saut, vol à vol" ne quitte pas son chevet Français DENHAUT se consacre à l'aventure aéronautique et construit plusieurs planeurs sur lesquels il se hasarde à faire quelques envolées. Il est toujours dans la Creuse, en 1908, quand il met en chantier, avec l'aide du mécanicien-auto BOUYER un biplan inspiré de l'appareil des frères WRIGHT. Faute d'avoir un moteur Antoinette, il construit lui-même un propulseur de 20 CH, pesant le poids respectable de 200 kg et il présente son appareil, sans grand succès, à Autun.

Délaissant les constructions sur le mode américain, il décide de construire un nouvel appareil, cette fois selon ses propres plans. Il obtient l'aide financière de M. DANTON, fabricant de tapis à Aubusson. Il est vrai que ce nouveau sport suscite un engouement extraordinaire mais, les appareils étant fragiles, il n'est pas rare de casser du bois dès la première sortie et le coût de la construction et des réparations inévitables impose de trouver des mécènes ... En ayant trouvé un, François DENHAUT construit un "biplace de course" comme il l'appelle, avec l'aide d'un ancien collaborateur de Clément ADER ; ESPINOSA.

Le DANTON est achevé en 1910 et vole la même année à Juvisy. Doté d'un moteur Lemasson de 35 CH, d'une voilure biplane à ailes décalées vers l'arrière, ce premier exemplaire est aussitôt vendu. Deux autres appareils suivront et seront vendus au prix de 30 000 francs chacun.
En 1911, François DENHAUT doit céder ses intérêts à son mécène, M. DANTON, et devient chef pilote à l'école que Pierre LEVASSEUR vient de créer à Port-Aviation, sur le terrain de Juvisy. Il passe son brevet à 34 ans, le 9 décembre 1911 (n° 690), sur un biplan Fernandez.

Les hydravions DONNET

Depuis son adolescence, François DENHAUT a remarqué le nombre important de pièces d'eau et de fleuves disposés à recevoir des "hydroaéroplanes". Mais, pour rendre à César ce qui revient à César, force est de reconnaître qu'en 1876, Alphonse PENAUD est le premier à déposer un brevet où sont détaillées les caractéristiques d'un appareil volant pouvant indifféremment utiliser la terre ou l'eau. Premier au monde, Henri FABRE fait voler, sur l'étang de Berre, le 28 mars 1910, un aéroplane automobile monté sur flotteurs, ouvrant ainsi l'ère de l'hydraviation. Jusqu'à ce que François DENHAUT s'intéresse à ce type d'appareils, les hydroaéroplanes sont des appareils terrestres auxquels on n’adjoint des flotteurs qui permettent l'envol et l'amerrissage, mais qui, en cas de panne, ne garantissent pas la flottaison de l'appareil.
En 1911, François DENHAUT trace des plans spécifiques pour un hydravion muni d'une coque résistant aux chocs du contact avec l'eau. Bien que les pontifes et les théoriciens mis au courant de ses plans désapprouvent la formule en arguant que le moteur haut placé devrait faire capoter l'appareil en vol, il décide de construire un prototype.
Achevé en février 1912, l'appareil est formé d'une coque de forme triangulaire, la pointe en bas munie de deux nageoires sous la partie extrême avant. Reste à trouver un moteur ! C'est un Blériot XI, depuis longtemps sous hangar à Issy-les-Moulineaux et appartenant à un jeune ingénieur suisse, Jérôme DONNET.
Les essais terrestres sont satisfaisants et François DENHAUT travaille désormais pour Jérôme DONNET. Le siège social des établissements Hydravions Jérôme DONNET est situé 57 rue de Villiers à Levallois et les ateliers, 13 boulevard de Levallois prolongé dans l'île de la Jatte.
A la même époque, François DENHAUT reçoit la visite de Robert DUHAMEL, jeune dessinateur naval aux chantiers DESPUJOLS qui, s'inquiétant des difficultés rencontrées au cours des décollages et des retours à l'eau, lui suggère un fond plat et un redan en avant du centre de gravité, afin d'éviter le frottement et la succion par l'eau.
Cependant, la coque, déjà terminée, ne peut être modifiée, et le 10 mars 1912, l'hydravion décolle de Port-Aviation pour tenter son premier amerrissage : c'est le désastre. Si François DENHAUT parvient à sortir de l'habitacle et à être recueilli par une barque, le remorquage sur la berge achève l'appareil déjà bien endommagé par son capotage.
DONNET ne peut plus lui apporter son aide financière, mais François DENHAUT envisage cependant la reconstruction de son appareil, cette fois avec un fond plat et un redan obtenu par l'adjonction d'un caisson profilé sous l'avant de la coque. Le travail est effectué bénévolement par les ouvriers de LEVASSEUR. M. THEROUD, directeur de Port-Aviation, met François DENHAUT en rapport avec Henri LEVEQUE, constructeur de moteurs d'automobile que les tentatives du concepteur d'hydravions intéressent et qui assistera aux premiers essais de ce second appareil. François DENHAUT décolle de Juvisy le 13 avril 1912, muni de son train d'atterrissage, pour gagner un terrain, en bordure de la Seine. Les berges étant détrempées, l'appareil y laisse ses roues, facilitant ainsi la mise à l'eau. François DENHAUT exécute une succession d'envols et d'amerrissages parfaitement exécutés, le redan sous la coque ayant prouvé son efficacité.

La réussite

La nouvelle de la réussite de François DENHAUT se répand aussitôt et une première commande est enregistrée. Les pilotes anglais s'y intéressent. L'un des meilleurs, SOPWITH, venu voir la machine, se fait expliquer la manoeuvre, se met aux commandes et exécute un passage audacieux sous une arche du pont de Juvisy. Quelques temps plus tard, le Royal Naval Air Service achète un exemplaire, alors que les autorités françaises se montrent réticentes. Entre temps, Jérôme DONNET signe un contrat avec Henri LEVEQUE, document qui place François DENHAUT au rang de subordonné. Ce dernier doit recevoir une prime mensuelle de 400 francs, à titre d'indemnisation pour son invention, cette prime étant portée à 500 francs après le premier vol de plus de cinq minutes.

La demande de brevet pour un DONNET-LEVEQUE est déposée le 8 mai 1912 commençant ainsi : « Biplan à plan inférieur d'envergure réduite ». En dessous désignent sous le nom de « float plane », appellation « flying boats » étant réservé par eux aux hydravions à coque. Sans entrer dans le débat stérile de l'antériorité de l'un ou de l'autre de ces appareils, les documents français prouvent clairement que l'hydravion à coque est bien de François DENHAUT et qu'il peut être considéré comme le père de l'hydraviation.
De son côté, François DENHAUT, sous contrat provisoire chez Morane-Saulnier, réalise un nouvel hydravion à moteur Anzani, dont toutes les commandes de vol sont réunies en un volant unique. Il est présenté par Robert MORANE puis par Marcel BRINDEJONC des MOULINAIS. L'exploitation de cet appareil ayant été abandonnée, il est racheté par Alexandre ANZANI qui désire récupérer son moteur. Le MS DENHAUT, piloté par DIVETAIN, vole à nouveau, notamment à Cherbourg où il est acheté par Gabriel BOREL, directeur des Aéroplanes Borel qui, fasciné par les réalisations de François DENHAUT, l'engage en qualité de directeur adjoint.
En 1913, Denhaut construit, entre autres appareils, le Paris-Deauville qu'il engage dans la course du même nom où courent également deux Levêque, qu'il avait conçus précédemment. Le manque de commandes d'une clientèle privée plus attirée par l'aviation terrestre, contraint BOREL à se séparer de François DENHAUT. En juin 1914, François DENHAUT, à 37 ans, se retrouve employé par les établissements aéronautiques Ambroise GOUPY à Issy-les-Moulineaux où il construit un nouvel appareil dont les essais seront interrompus par le début des hostilités avec l'Allemagne.

Les engins de guerre

Appartenant au service auxiliaire de la classe 1897, François DENHAUT rejoint son corps un an plus tard avec le titre de "pilote-aviateur et considération d'officier". Il pense, comme la plupart de ses contemporains, que la guerre sera terminée dès 1915, et il décide de s'engager. Rejoignant la réserve de Dijon, il se retrouve mécanicien au sol, par la grâce d'un adjudant qui a jugé que son titre était sans valeur et, peu après, il est renvoyé à l'arrière. Il rejoint Jérôme DONNET et fonde avec lui les établissements DONNET - DENHAUT, installés 13 boulevard de Levallois prolongé où se trouvait le premier atelier de DONNET. L’usine des "deux D" va produire une dizaine de prototypes et plus de mille hydravions de série.

Au début des hostilités les armées françaises ne possèdent que peu d'avions et d’hydravions. 14 hydravions sont basés en France métropolitaine. Cette pénurie s'explique par l'indifférence des stratèges et, surtout, par la mainmise de l'aéronautique militaire qui a le monopole de la construction des moteurs, réservés en totalité aux appareils terrestres. Mais, la guerre sous-marine se développant, (avec les fameux U-Boot de la marine allemande), l'amiral LACAZE, du ministère de la Marine, commande la fabrication d'hydravions "à coque", jugés les plus fiables et performants, à la franco-Britannique et à la firme DONNET- DENHAUT.

Malgré une mise au point laborieuse, le DD2 est commandé à 400 unités. Pendant toute la durée de la Grande Guerre, les hydravions Donnet-Denhaut n’ont eu d’autres appellations que les noms des concepteurs/constructeurs ou leurs initiales, suivis de la puissance et de la marque du moteur, exemples :
Donnet-Denhaut 150hp Canton - Unné. Donnet-Denhaut 140hp Hispano-Suiza. Donnet-Denhaut 200hp Hispano-Suiza RR (pour reconnaissance rapide) etc.
Ce sont ces seules appellations qui sont utilisées dans la documentation officielle, heureusement très riche, relative à cette époque. C'est un biplace où montent un pilote et un mitrailleur -bombardier. Les DD étaient armées de mitrailleuses de divers modèles et de deux bombes de 35 kg. Les DD, pas plus que les autres hydravions en service dans la Marine française pendant la Grande Guerre, n’ont été équipés d’appareils de TSF. Ces équipements n’ont commencé à apparaître sur les grands hydravions de croisière qu’au début des années vingt.

Le 1er janvier 1918, la Marine émet une fiche technique sur quatre catégories d'appareils destinés à l'aviation maritime afin d'en augmenter la puissance et le rayon d'action. Parmi ces catégories se trouve celle réservée à des hydravions multimoteurs, de haute mer. C'est le DD BM (bimoteur) 400 ch (Hispano-Suiza 200 ch x 2) de François DENHAUT qui obtient le marché le plus important avec trente appareils, mais ils n'auront pas le temps d'être terminés avant la fin de la guerre.

La séparation

La cessation des hostilités met sur le marché civil un grand nombre d'appareils militaires qui, une fois désarmés, assurent le lancement des premières lignes commerciales.
Cependant, certaines difficultés de trésorerie et l'indifférence manifeste des services français empêchent cette ligne d'être exploitée et seuls des appareils militaires de type Breguet voleront dans ce secteur.
A la fin de 1918, aucun de ces deux hommes n'admettant la contradiction même lorsqu'elle est manifestement justifiée, le manque d'entente entre Jérôme DONNET et François DENHAUT conduit à une nouvelle séparation. L'Etat n'ayant pas confirmé les commandes sur lesquelles comptait DONNET, celui-ci est obligé de déposer son bilan en 1923. Le successeur de François DENHAUT, Maurice PERCHERON, n'aura étudié qu'un seul appareil, le  Donnet Percheron a été construit et essayé à Lorient.

François DENHAUT lui, est embauché en qualité de directeur technique du département hydravions d'une firme de Neuilly, la société anonyme des Automobiles BELLANGER frères, qui a réalisé des Breguet 14 et continue à les produire. Après quelques essais auxquels il n'est pas donné suite, François DENHAUT, qui vient d'obtenir la Légion d'Honneur, crée un hydravion triplace bimoteur qu'il nomme le BD22.
Retenu par le STAE, cet appareil, de conception tout à fait moderne pour l'époque, présente, entre autres innovations, une cellule biplane triangulaire en plan, avec bord d'attaque en flèche, voilure repliable et une coque garnie de quatre patins longitudinaux. Présenté en version de transport côtier, il peut transporter six passagers répartis en deux cabines éclairées et chauffées, les trois membres d'équipage étant installés en avant des ailes.
En 1923, il participe à la croisière aérienne de la Méditerranée ainsi qu'au concours présenté par la Marine pour des hydravions à coque. La première de ces épreuves, organisée par l'Aéro-Club de France, débute à Saint-Raphaël le 1er septembre, après les éliminatoires du 25 août.  
la Marine commanda 5 exemplaires du BD 22 connu dans l’Aviation maritime sous l’appellation de Bellanger-Denhaut HB3 (hydravion, bombardement, triplace). Ils furent peu utilisés et très rapidement condamnés.

De nouvelles recherches

Parallèlement aux éludes qu'il effectue sur les hydravions, François DENHAUT réalise un planeur biplace. Du 6 au 24 août 1922, au camp Mouillard installé au Puy de Combegrasse, près de Clermont-Ferrand, sous l'égide de l'Association Française Aérienne (AFA), de l'aéroclub d'Auvergne et du journal Les Ailes, a lieu la première compétition française de vol sans moteur.
Sur les 50 appareils inscrits à ce "Congrès expérimental d'aviation sans moteur", 34 seulement parviendront à Combegrasse et une vingtaine pourra prendre l'air. Il faut dire que les appareils remorqués sur le plateau à l'aide de chenillettes sont lancés par des sandows tendus à la force des poignets, et que, à part quelques exceptions, les appareils eux-mêmes sont de factures empiriques et très fragiles.
On peut voir des avions amputés de leur moteur, plusieurs modèles de type Chanute où les jambes du pilote servent d'atterrisseur et un grand nombre de machines présumées volantes, à la stabilité plus que douteuse, y compris celles sans gouverne "par suite d'oubli". De plus, les pilotes ignorent tout de l'énergie interne du vent, n'ont jamais entendu parler de dynamique ni de thermique, ne savent pas encore trouver les ascendances et ont pour unique ambition de se maintenir en l'air. Le vainqueur aura tenu 5 minutes et 18 secondes.
Le planeur de François DENHAUT est un biplan dont la voilure est dérivée de son BD 22 et les roues remplacées par des patins. Mais l'appareil est trop lourd, il s'élève difficilement et vient s'écraser au pied du plateau, blessant mortellement son pilote.

En 1925, François DENHAUT quitte la société Bellanger. Désireux de construire un nouvel hydravion, il contacte Paul-Louis RICHARD, qui vient de rebaptiser France Aviation, la dizaine de centres d'entraînement des pilotes civils mobilisables fondés en 1923, et qui sont plus connus sous le nom de centres Richard.
Le nouvel hydravion étudié et mis en chantier par François DENHAUT est un appareil de surveillance côtière destiné à remplacer les appareils de la Marine.

Les derniers prototypes

A la même époque, Paul-Louis RICHARD cède la concession de ses centres à la firme Morane-Saulnier choisie pour sa grande expérience en matière d'avion-école, et qui a obtenu l'agrément du ministère de l'Air. Entraînant avec lui son collaborateur chez France-Aviation, l'ingénieur TERQUEM, François DENHAUT entre aux ateliers Villiers à Meudon, où il occupe le poste de directeur de fabrication. Il trouve chez Français VILLIERS une passion pour les hydravions au moins égale à la sienne et ils mettent en chantier quatre prototypes, les Vil 23, 26, 26 bis et 320.
Le marché d'Etat du Vil 320, amphibie postal à coque centrale, est résilié, ses performances ayant été jugées insuffisantes face aux autres appareils présentés.
Après la fermeture des ateliers Villiers, François DENHAUT se trouve de nouveau à la recherche d'un emploi quand, en 1932, il rencontre Albert CAQUOT, directeur général technique du ministère de l'Air, qui lui demande d'étudier un hydravion trimoteur d'exploration et de torpillage dans le cadre du programme Marine. Mais, en 1933, l'Etat a pris de nouvelles dispositions sur le financement des prototypes. L’avance qu'il octroyait pour tout prototype envisagé est désormais remplacée par une prime ne dépassant pas la moitié des dépenses occasionnées lors de l'étude et de la construction des appareils, et accordée seulement aux appareils conformes aux conditions imposées.
Ne disposant pas d'une fortune personnelle qui lui aurait permis de réaliser seul cet hydravion trimoteur dont les plans ont déjà été déposés, François DENHAUT, désormais sans commanditaire, doit abandonner toute idée de construction aéronautique.

Jusqu'à sa disparition à l'âge de 75 ans, le 12 avril 1952 à Bellegarde en Marche (23) François Victor DENHAUT, dans sa villa de Neuilly, ne peut plus que rêver à la conquête du ciel et faire les plans les plus fous, allant de l'amphibie de tourisme au paquebot volant transatlantique, préfiguration des DC 10 et des B 747.
De tous les noms qui ont fait la gloire de l'aviation, l'Histoire donnera à François DENHAUT une place d'honneur dans l'invention et le développement des hydravions.

Sources

• Lucien MORAREAU de l'ARDHAN ; Association pour la Recherche de Documentation sur l'Histoire de l'Aéronautique Navale : www.aeronavale.org
• Livre « L'aviation maritime française pendant la Grande Guerre »
• Livre « Levallois Mémoires - Les Pionniers de l'Aviation »